O Trem da Bocaína.

Fotografia de 1910, da chegada do Presidente da República, Hermes da Fonseca a São José do Barreiro; extraída da internet.

                  Há algum tempo, a sociedade brasileira, principalmente o setor empresarial, discutia constantemente a implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) na Região Sudeste, destacando aí o Vale do Paraíba. Aguardado com ansiedade e expectativa, principalmente pelos acionistas dos diversos consórcios empresariais que almejavam “abocanhar” as licitações governamentais, o projeto do também chamado “trem-bala” previa a construção de uma moderníssima ferrovia para ligar as cidades de Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro, “cortando” todo o Vale do Paraíba, paulista e fluminense. Tal projeto, segundo o Governo Federal, seria destinado exclusivamente ao transporte de passageiros e, além das cidades citadas, haveria a possibilidade de uma única parada no Vale, em Aparecida, devido ao seu potencial turístico religioso. Outras cidades valeparaibanas também pleiteavam uma estação do TAV, entre elas São José dos Campos e Taubaté, alegando que possuem ambas, potencial econômico e humano. Ora, segundo essa linha de raciocínio, Guaratinguetá e Cachoeira Paulista também ostentam potenciais turísticos religiosos, enquanto que Jacareí, conhecida como a “capital da cerveja”, também possui potencial econômico; esses quesitos habilitariam tais cidades a pleitearem, também, uma estação do TAV. Mas, se todas as localidades argumentarem e conseguirem estações do trem, que ainda não saiu do papel, o mesmo deixaria de ser de “alta velocidade”, tornando-se uma ferrovia convencional, só que de passageiros. O projeto de construção do TAV está orçado em alguns bilhões de reais e, os editais das licitações arrastam-se desde 2008, em decorrência dos já mencionados grupos empresariais, exigirem do Governo Federal maior liberdade de ação durante e após as obras, além do retorno vultoso de seus investimentos.

                   Entretanto, enquanto autoridades, empresários e a mídia em geral, discutiam (e ainda discutem, porém com menos alvotroço) a viabilidade do trem-bala, a atual ferrovia que faz a ligação entre o Rio de Janeiro e São Paulo, hoje privatizada, opera abaixo de sua capacidade, transportando somente cargas. À exceção de Jacareí, Guararema, Mogi das Cruzes, que foram excluídas após a variante Parateí-Pagador Andrade, a antiga estrada de ferro “corta” todas as cidades em território valeparaibano e poderia ser melhor utilizada para o transporte de passageiros, ainda que turísticos, sejam de qualquer tipo, religioso, cultural, histórico, etc. Algumas estações , apesar de antigas, estão em condições de utilização, como a de Cruzeiro, Queluz, Lavrinhas, Lorena, Guaratinguetá, Aparecida, Taubaté e São  José dos Campos. As demais, lamentavelmente estão abandonadas e em estado precário como a de Engenheiro Passos, Cachoeira Paulista – a maior no Vale do Paraíba – entre, outras. Recuperar tais estações e reativar os trens de passageiros ficaria, com certeza, bem mais em conta do que investir no trem-bala e, todas as cidades valeparaibanas poderiam usufruir desse meio de transporte barato que é o trem.

                 Por outro lado, a morosidade em decidir se constrói ou não o referido TAV, nos faz refletir recordando que no passado, o governo brasileiro já cometeu fiascos empresariais, justamente no setor ferroviário, como é o caso da Ferrovia do Aço, plano audacioso do Presidente Ernesto Geisel, dentro do Programa de Desenvolvimento Ferroviário.  A ferrovia que, segundo Geisel ficaria pronta em mil dias, não tinha nem projeto quando foi lançada em 1974. Citando um texto de Paulo Brossard, as professoras Vera Vilhena de Toledo Maria Odette Brancatelli e Helena Lopes afirmam que, durante as obras, os “problemas sucederam-se, como erros graves de traçado e perfurações. Máquinas importadas foram abandonadas; pontes, viadutos e túneis ficaram inacabados; aterros danificados com a erosão; acampamentos fechados; oficinas transformadas em currais”. A tão sonhada ferrovia que deveria ligar Volta Redonda, em território fluminense a Belo Horizonte, passando pelas cidades mineiras de Itatinga e Jeceaba, nunca foi concluída e no ano de 1984, o Governo Federal anunciou o abandono total da fracassada empreitada.

                 Porém, esse fato não é o único no ramo das ferrovias. Conforme já analisamos em artigo anterior, vários projetos ferroviários fracassados foram lançados no Brasil, entre o crepúsculo do Império, o advento da República e o primeiro quartel do século XX, principalmente no Vale do Paraíba. A maioria de tais projetos foram concebidos em função da Estrada de Ferro D.Pedro II e da São Paulo-Rio, que formariam a Central do Brasil a partir de 1890. Algumas bem sucedidas foram a Minas and Rio Raylway (Cruzeiro-Três Corações), o Ramal de Benfica (Lorena-Piquete), a EFCJ (Pindamonhangaba-Campos do Jordão) e a ferrovia dos barões de Bananal, a E.F. Bananalense (Bananal-Barra Mansa). Outros, como já afirmamos no referido artigo anterior, revelaram-se um fracasso total, além do descaso e desperdício do erário, como a projetada ferrovia São Sebastião a São Bento do Sapucaí, passando por Paraibuna, São José dos Campos e Buquira (Monteiro Lobato); a E.F. Norte de São Paulo, que previa a ligação de Taubaté a Ubatuba, passando em São Luiz do Paraitinga; o projeto de ferrovia simples São José-Buquira e, finalmente a estrada de ferro Resende a Areias, via São José do Barreiro.

                   Entrementes, no caso dessa última, havíamos afirmado no mesmo artigo supramencionado, que o trem não chegou até a cidade de Areias; mas chegou de forma efêmera a São José do Barreiro, como veremos a seguir, além de analisarmos mais projetos que não vingaram omitidos anteriormente. O malogrado projeto para a construção da Estrada de Ferro Resende a Areias, datava de 1872, quando ainda construía-se a Estrada de Ferro Pedro II, futura Central do Brasil. A concessão havia sido entregue pelo Governo Imperial ao engenheiro Rafael Arcanjo Galvão Filho e ao Tenente – Coronel Joaquim Silvério Monteiro Leite, os quais obtiveram privilégio por 50 anos, com garantia de 7% de juros sobre o capital aplicado de 1.200:000$000 (hum mil e duzentos contos de réis), além de se apossarem de uma zona territorial de 6 km em ambos os lados da estrada férrea a ser construída. Como já havíamos afirmado, os trilhos deveriam partir da Estação de Suruby, entroncando-se com a “D.Pedro II”, na Vila de Resende, passar pela Vila de São José do Barreiro e seguir até o ponto final na Vila de Areias. O empreendimento começou precariamente, com dificuldades financeiras para os detentores da concessão imperial. O levantamento do capital necessário fracassou e a concessão foi transferida para os empreiteiros da obra, Finnie Irmãos e Cia, credores dos primeiros. Com o contrato assinado a 16 de setembro de 1874 e com a redução do prazo do privilégio de 50 para 30 anos, a obra é retomada. No dia 15 de novembro de 1877 é inaugurado o trecho da Estação de Suruby a de Estalo e, em 8 de janeiro de 1878, o trecho até Formoso, totalizando até aí uma extensão de 20 Km a partir do entroncamento da “Pedro II”, com bitola de 1,00 metro, raio de curva de 100 metros e declividade de 3%.

                   Todavia, em abril de 1888, o Governo Imperial modifica o contrato, garantindo ainda o privilégio por 30 anos, mas limitando o capital aplicado a 400:000$000 (quatrocentos contos de réis), cujo rendimento permanecia a 7%, apenas durante a construção, caindo para 5% após o término da mesma, o que contrariou interesses de acionistas e empreiteiros. Mesmo com tais alterações, no dia 15 de agosto de 1891 é inaugurado, o trecho de 10 Km de Formoso a Vila do Barreiro. Com as referidas modificações e troca de concessionários, a companhia agora denominava-se Estrada de Ferro de Resende a Bocaína e no início de 1892 com a inauguração da estação ferroviária é aberto o tráfego de Resende a São José do Barreiro, totalizando uma extensão de quase 39 Km; os trilhos ainda avançaram pouco mais de 6,5 Km em direção a Areias, sendo interrompidas as obras. Nova alteração se segue com a fusão da E.F. Resende a Bocaína com outra de nome ignorado, formando a Companhia Viação Rio-São Paulo, que também faliu. No dia 14 de agosto de 1893, a ferrovia Resende a Areias é leiloada em hasta pública pelo valor de 220:000$000, sendo arrematada por uma companhia de interesses locais, segundo a análise de Acrilson de Carvalho e Levy Tenório da Costa. Tal companhia instala-se regularmente em 21 de março de 1894, passando a explorar o tráfego ferroviário de Resende a São José do Barreiro, mas desistindo do prolongamento dos trilhos até Areias; no local onde os mesmos “pararam”, foi construído um girador de locomotivas. Além de Areias, os projetos iniciais da mencionada estrada de ferro previam ligações para Queluz e Itatiaia, incluindo eventuais ramais para Cruzeiro e Paraty; lamentavelmente tais ligações ficaram só nos projetos.

                  Contudo, a empresa vencedora do pregão enfrentou também dificuldades e, após diversas tentativas de incorporar a E. F. Resende a Bocaína à E. F. Central do Brasil, agora estatal federal, a mesma foi desativada em fins de 1928, sendo vendida, juntamente com três locomotivas para a Usina Tamoio, pertencente à família Morganti. Todo o material rodante (locomotivas e vagões) foi em seguida transferida  para usinas em Piracicaba e Araraquara. No local, onde um dia trafegou o trem de Resende ao Barreiro, restam algumas pontes e a própria estação ferroviária. Depois de sediar por muito tempo a Câmara Municipal de São José do Barreiro, atualmente funciona a sede do Sindicato Rural do município. E como afirmamos no artigo anterior, o trem não chegou a Areias.