Memória Ferroviária.

Trem turístico, operado pela ABPF, entre São Lourenço e Soledade, Estado de Minas Gerais. FONTE: http://www.araucariaecoturismo.com.br/trem-das-aguas-sao-lourenco/

                   O surgimento da ferrovia no Brasil, em particular no Vale do Paraíba, foi uma resposta às necessidades econômicas dos grandes produtores de café na região, para que seus produtos escoassem de forma mais rápida para os portos de embarque aos mercados consumidores, principalmente o internacional. Com uma demanda maior, as antigas tropas de burros e mulas não conseguiam escoar a tempo uma enorme produção, encarecendo dessa forma ainda mais o preço da saca de café. Isso acarretava aos fazendeiros do Vale, principalmente, gastos muito onerosos para a manutenção de tropas e os responsáveis pelo transporte como arrieiros, peões, carreiros, etc. A aristocracia rural ficava inconformada diante deste “peso” para vender a produção e adquirir artigos de consumo. Neste contexto, coube ao antigo Arraial do Porto da Cachoeira a incumbência de se tornar o ponto de encontro de duas principais ferrovias da época: a Estrada de Ferro Dom Pedro II e a Estrada de Ferro São Paulo-Rio de Janeiro, também conhecida como “do Norte”. A primeira, partindo da capital do Império chega à Freguesia de Santo Antônio da Cachoeira no dia 20 de julho de 1875, detendo-se na margem esquerda do Rio Paraíba. Devido à ausência de uma ponte que ainda seria construída, os passageiros tinham de fazer a travessia do rio em balsas. A segunda ferrovia, partindo da capital da Província de São Paulo, só vai chegar a Cachoeira dois anos mais tarde, no dia 08 de julho de 1877, na margem direita do Paraíba, concluindo assim a ligação entre o Rio de Janeiro e São Paulo.

                Porém, um fato que torna-se destaque e transforma Cachoeira em um diferencial é a diferença de bitola (largura entre os trilhos) de uma ferrovia para outra. A E. F. Pedro II fora construída com bitola de 1,60 m e a E. F. São Paulo-Rio com bitola de 1,00m. Tal fato impossibilitava realizar uma viagem direta em uma única composição do Rio a São Paulo e vice-versa. Na viagem inaugural, por exemplo, a Princesa Isabel e seu esposo, Gastão de Orleans, o Conde D’Eu, no mesmo dia 08 de julho de 1877, fizeram baldeação em Cachoeira, para trocar de composição. Isso justifica as enormes dimensões da estação de Cachoeira, porque além dos passageiros, inúmeras mercadorias, até mesmo gado bovino, eram ali baldeadas. O referido prédio, construído em 1876 pelo engenheiro inglês Newton Bennaton, possui três torreões que serviam de dormitórios para passageiros e funcionários em serviço. Continha, também duas imensas plataformas dos dois lados, para embarque e desembarque de cargas e passageiros, além de grandes galpões para armazenagem de café e, ainda, pátio com quiosques e a caixa d’água para abastecimento das locomotivas a vapor. Mais tarde, no dia 30 de agosto de 1890, o Governo Republicano com o Decreto nº 701, encampa a E.F. São-Rio, para alterar sua bitola e incorporá-la à E.F. Pedro II, formando, então, a Estrada de Ferro Central do Brasil, proporcionando a partir de 1908, viagens diretas entre as duas cidades.

                Paralelamente, uma terceira ferrovia surgiria em terras valeparaibanas, a que fazia a ligação da cidade de Cruzeiro com o sul do Estado de Minas Gerais. Para atender as necessidades de produtores rurais mineiros, o Governo Provincial de Minas Gerais e o Governo Imperial autorizam a construção de uma ferrovia que deveria fazer a ligação com a E.F. Pedro II. O projeto inicial previa que tal ferrovia partiria da Província do Rio de Janeiro; em 12 de setembro de 1877, conforme o Decreto nº 6.593, o traçado é modificado, devendo partir próximo da atual cidade de Lavrinhas, com o objetivo de se chegar ao Vale do Rio Passa-Vinte. De acordo com o Prof. Hílton Federici, devido ao projeto inicial a companhia foi batizada com o nome de “Minas and Rio Railway”, sendo esta organizada em Londres no dia 24 de abril de 1880.

                  Conduzida por engenheiros ingleses, as obras tiveram início no dia 18 de abril de 1881. No entanto, uma nova modificação. Através do Decreto nº 8.068, de 03 de maio de 1881, o ponto inicial deveria partir do Km. 252 da E.F. Pedro II, onde já havia uma pequena estação próxima da Fazenda Boa Vista de propriedade do Major da Guarda Nacional, Manoel de Freitas Novaes. A referida obra tinha como meta a cidade mineira de Três Corações, à 170 quilômetros do entroncamento, que era o ponto de partida. Comandada pelo engenheiro inglês, Herbert Hunt, mais tarde, o primeiro Diretor da ferrovia, as obras são finalizadas no dia 14 de junho de 1884. Acompanhado de sua comitiva, o imperador visita a estrada de ferro pela primeira vez em junho de 1882, quando era escavado o túnel na Serra da Mantiqueira, abaixo da Garganta do Embaú. Entre os dias 22 e 23 de junho de 1884, ocorre a segunda visita, quando o monarca e membros da Corte percorrem a estrada recém-aberta, pernoitando em Três Corações. No dia 27 de setembro de 1884 é inaugurada a atual estação ferroviária de Cruzeiro, fazendo escoar toda a produção sul-mineira, inclusive gado bovino, além de passageiros com destino ao Rio de Janeiro ou a São Paulo.

                  Entretanto, situada em terras da Vila do Cruzeiro (Embaú), a ferrovia acabou impulsionando um desenvolvimento econômico significativo e, após o surgimento do Povoado da Estação do Cruzeiro (atual cidade de Cruzeiro), o Embaú como sede do município entra em processo de decadência. Surge então a conhecida rivalidade entre os dois “Cruzeiros”, insuflada por partidários do Major Novaes, culminando na transferência da sede municipal em 1901. Assim como muitas fazendas do período, a Fazenda Boa Vista, do referido major, possuía um ramal direto, que a ligava à estação, para o embarque das sacas do café “Coroa”, desativado atualmente, bem como a própria ferrovia. A mencionada estrada de ferro, assim como aconteceu com Cachoeira, confunde-se com a história da cidade. Logo após a eclosão da Revolução de 1932, os paulistas utilizam uma locomotiva na entrada do túnel, bloqueando-o para impedir o avanço das forças mineiras e federais, ocasionando os combates e bombardeios na Serra da Mantiqueira. Durante o conflito, era da estação de Cachoeira que partia o Trem Blindado que fustigava as forças legalistas de Getúlio Vargas na zona de Queluz. Outro marco importante de Cruzeiro é a Rotunda, onde se realizavam obras de manutenção nas locomotivas, além do Morro dos Ingleses, onde os engenheiros residiam. O “boom” econômico, enfim, ocorreria na década de 1930, com a criação da Rede Sul Mineira de Viação, agrupando a referida ferrovia com outras do território mineiro, além da implantação da Fábrica Nacional de Vagões em Cruzeiro, em meados da década de 1940, além dos armazéns gerais para estoque de café, estes atualmente abandonados.

                  Porém, comparada com a estação de Cachoeira, a de Cruzeiro está “menos” pior, e a população local espera o retorno do trem turístico dos domingos e feriados, que era operado e mantido pela A.B.P.F. (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), e que deixou a cidade em meados de 2001, devido a divergências com as autoridades municipais. Ainda assim, ambos os municípios deveriam seguir o exemplo de Guaratinguetá, que teve concluída a reforma total de sua magnífica estação ferroviária, cujo descaso no passado era denunciado por ilustres personalidades da região, entre elas o saudoso Prof. José Luiz Pasin, falecido em janeiro de 2008.

                 Contudo, independente de uma está “melhor” que a outra, as duas magníficas estações, de Cachoeira e de Cruzeiro, encontram-se abandonadas e em estado lamentável; caindo aos pedaços algo que já foi o principal orgulho de ambas cidades. O autor destas linhas se recorda das histórias que os avós, maternos e paternos, contavam sobre as viagens que faziam pelos trens da Central e hoje vislumbra essa decadência total, não só da estação de Cachoeira, mas de todo o Vale do Paraíba. Resta somente a lembrança, também, dos relatos do saudoso avô paterno, Sr. José Vicente de Matos, falecido em maio de 2007, referente às viagens a passeios que o mesmo realizava para a cidade mineira de Aiuruoca, ou a trabalho transportando gado pela citada Rede Sul Mineira de Viação, proporcionando a este que escreve uma maravilhosa viagem no tempo.

 

                                                                                Eddy Carlos.

 

 

Dicas para consulta.

CARVALHO e COSTA, Acrílson de e Levy Tenório da. A Ferrovia no Vale do Paraíba: Opulência e Decadência. Trabalho de Graduação em História pela UNIVAP. São José dos Campos, 1996. Edição mimeografada. 

FEDERICI, Hilton. História de Cruzeiro (Volume II). Da instalação do Município até a transferência da sua sede (1873-1901). Campinas: Publicação da Academia Campinense de Letras, 1978. 

GUIMARÃES, Joaquim de Paula. Síntese da História de Cruzeiro. Edição da Prefeitura Municipal de Cruzeiro, 1951. 

SILVA, João Ramos da. Cruzeiro: Binômio: Educação e Indústria. Oficina Gráfica Prof. João Silveira. Cruzeiro, 1970. 

RAMOS, Agostinho. Recordações de 32 em Cachoeira. Empreza Graphica da Revista dos Tribunaes. São Paulo, 1937. 

SOBRINHO, Alves Motta. A Civilização do Café. Editora Brasiliense. São Paulo, 1978.