FONTE: Facebook/Cachoeira Paulista em Fotos Antigas.
- A intensificação do processo colonial português nos trópicos proporcionou a implantação de uma estrutura político-administrativa semelhante à do Reino, na Península Ibérica. Seguindo essa orientação surgem as primeiras vilas, na então colônia lusa do Ultramar, como Salvador, São Vicente, Santo André e São Paulo. Com o fracasso do sistema das Capitanias Hereditárias, Portugal instala o Governo-Geral, com a capital em Salvador e Tomé de Souza como primeiro mandatário, tendo chegado à Baía de Todos os Santos em 1549. Como já afirmamos em artigo anterior, Portugal e Espanha “dividiram” o mundo entre si pelo Tratado de Tordesilhas, sob os auspícios da Igreja, fato que posteriormente irritaria outras potências europeias, que não reconheciam a validade de tal tratado. Sendo assim, os franceses tomam a dianteira e, em 1555 uma esquadra, sob o comando de Nicolas Durand de Villegaignon, desembarca na ilha de Serigipe, na baía de Guanabara, com aproximadamente 1.000 colonos huguenotes. No local fundam o forte Coligny, em homenagem ao líder protestante Gaspar de Coligny. Com a ocupação, o objetivo de Villegaignon é garantir uma posição francesa nos trópicos, iniciando-se assim a França Antártica, de duração efêmera, tendo seu epílogo em 1567. Para conseguir neutralizar a ameaça francesa e dos aliados destes, os Tamoios, Estácio de Sá, sobrinho do Governador-Geral Mem de Sá, funda a Vila de São Sebastião do Rio de Janeiro em 1565, futura metrópole colonial e imperial; capital do país até a metade do século XX.
Todavia, para manter a comunicação entre tais vilas e povoados, durante o período colonial, era com dificuldade extrema com que era realizado. Não havia estradas, mas somente trilhas e picadas mata adentro, abertas e utilizadas pelos indígenas. Além disso, a população colonial mantinha-se tímida e inerte quanto a avançar pelos “sertões inóspitos”, habitados por feras e índios “selvagens”, o que causava grande temor. As autoridades receavam, mesmo quando organizavam as “entradas” e expedições punitivas contra os silvícolas, em violar o Tratado de Tordesilhas. Porém foi com a fase das bandeiras, principalmente a de preagem aos indígenas, que iniciou-se a expansão colonial, com a fundação de novos povoados e vilas, bem como da comunicação com as já existentes, em território da Capitania de São Paulo,principalmente. Até então, os únicos caminhos terrestres eram os utilizados pelos índios, como já citado, sendo os mais importantes, a trilha dos tupiniquins, que transpondo a Serra de Cubatão atingia o litoral, por isso denominada “Caminho do Mar” ou “Caminho do Padre José”; a outra era a trilha dos tamoios, que do litoral atingia o Planalto de Piratininga e o Vale do Paraíba (atualmente essa trilha é a da Rodovia dos Tamoios). Aos poucos as referidas trilhas e picadas diversas transformaram-se em caminhos e vias oficiais, como o Caminho da Bahia, que ligava o Distrito Diamantino ao Nordeste, através do qual as manadas bovinas do Rio São Francisco adentravam o território aurífero, para garantir o abastecimento de carne para mineiros e escravos; foi também utilizada por Manuel Nunes Viana durante a Guerra dos Emboabas, quando autoproclamou-se “Governador das Minas”. Outra via oficial e, de grande importância durante a fase aurífera foi a Estrada Real, que ligava a região das minas à cidade de Paraty, passando pelo território valeparaibano. Esse trecho, designado como “Caminho Velho”, cruzava a Garganta do Embaú, na Serra da Mantiqueira e passava pelas regiões do Passa-Vinte e Várzea Alegre em Cruzeiro, Embaú, Cachoeira Paulista, Canas, Lorena, Guaratinguetá, Cunha e Paraty, daí por mar até o Rio de Janeiro. Entre os anos de 1698 e 1709, foi aberto o chamado “Caminho Novo”, por Garcia Rodrigues Paes, filho de Fernão Dias Paes Leme, o legendário caçador de esmeraldas. De acordo com a análise do Professor Francisco Sodero Toledo, esse caminho “foi a primeira via construída oficialmente pela Coroa Portuguesa”, cujo objetivo era “povoar os sertões e assegurar que o ouro procedido dos quintos não corresse o risco de passar por mar e ser tomado de assalto por piratas, além de permitir receber socorro, caso a sede da colônia viesse a ser invadida por estrangeiros”, como foi o caso o caso da tomada do Rio de Janeiro durante o ataque de Jean François Duclerc em 1710.
Entretanto, antes da existência da Estrada Real, composta pelos dois caminhos citados acima, já havia o então denominado “Caminho Velho dos Paulistas”, a rota original das primeiras bandeiras e expedições, que partindo da Vila de São Paulo, passando por Boigy (Mogi das Cruzes), atingia o Vale do Paraíba, passando por Jacareí, Taubaté e, ao chegar a Guaratinguetá “unia-se” ao Caminho Velho da Estrada Real até o Porto da Cachoeira (atualmente a cidade de Cachoeira Paulista). Foi por esse roteiro que os paulistas enviaram reforços durante a Guerra dos Emboabas, também já citada, para vingar os mortos do Capão da Traição, às margens do Rio das Mortes, na zona conflagrada do território mineiro. Como sabemos, o conflito dos emboabas, garantiu em tese a soberania nas minas, com a criação pela Coroa da Capitania de São Paulo e das Minas de Ouro em 1710. Mas em 1720 é criada a Capitania das Minas, separada da de São Paulo, perdendo por sua vez, os paulistas o controle da região aurífera. Como primeiro Capitão-General da nova Capitania assume Rodrigo César de Menezes, tomando posse no dia 5 de setembro de 1721. Durante esse governo, foi determinada em 1725 a construção de um novo caminho terrestre que, partindo de um ponto avançado nos limites da Vila de Guaratinguetá atingisse a Capitania do Rio de Janeiro. O projeto a ser executado deveria ter início na Freguesia de Nossa Senhora da Piedade e alcançar a Fazenda Santa Cruz, então propriedade dos padres da Companhia de Jesus. O objetivo, ao construir novo caminho, foi o de transportar em segurança o ouro oriundo das minas de Goiás e Mato Grosso, então conhecidas como “Minas do Cuiabá”, as quais estavam sob o controle da Capitania de São Paulo. Batizado com o nome de “Caminho Novo da Piedade”, tal via teve as obras dependendo da iniciativa dos capitães-mores ao longo do que seria a futura estrada e, das precárias condições de abertura da mesma. No dia 23 de abril de 1725, o Governador da Capitania comunica, por carta, o Rei Dom João V, a abertura do referido caminho, assegurando o transporte dos quintos reais ao Rio de Janeiro. Em 1742, a Câmara Municipal de Guaratinguetá escreve ao rei, solicitando medidas de segurança para poder continuar a abertura do almejado caminho. Entre os anos de 1748 e 1765, as obras praticamente paralisam, pois é o período em que é extinta a Capitania de São Paulo, sendo esta incorporada a do Rio de Janeiro. A partir do governo de Luiz Antônio de Souza Botelho Mourão, o Morgado de Mateus, quando é restaurada a Capitania de São Paulo em 1765, as obras do Caminho Novo da Piedade tomam novo impulso, diante da ameaça castelhana no sul da colônia. Segundo o Prof. Sodero, o Morgado de Mateus, para dar continuidade às obras, fez “levantar povoação, concedeu privilégios aos seus moradores e inaugurou o serviço de correio, via terrestre, entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro”. Quando o governo da Capitania passa para Martim Lopes Lobo de Saldanha em 1775, o trajeto do Caminho Novo da Piedade é alterado. O projeto de 50 anos antes previa que o traçado percorresse áreas de várzea do Rio Paraíba, próximo ao atual município de Resende. Em vez disso, e como à época a região pertencesse a Capitania de São Paulo, o Capitão-General determina a mudança do traçado pelo Morro do Frade, transpondo a Serra do Mar e, chegando a Fazenda Santa Cruz, agora propriedade real, após a expulsão dos jesuítas pelo Marquês de Pombal em 1759. Finalmente, em março de 1778, Martins Lopes Lobo de Saldanha inaugura com grande júbilo, o novo caminho que iria garantir o transporte dos quintos reais da Coroa portuguesa. Curiosamente, mesmo durando mais de meio século a construção do mencionado caminho, o início e a conclusão estiveram sob a responsabilidade de dois capitães-mores da Vila de Guaratinguetá. Em 1725, coube a incumbência da abertura das primeiras oito léguas o Capitão-Mor Domingos Antunes Fialho. No ano de 1776, coube a responsabilidade ao também Capitão-Mor Manoel da Silva Reis, que conduziu a empreitada até o fim.
Porém, ainda de acordo com a análise do Prof. Sodero, o objetivo inicial da abertura do Caminho Novo da Piedade perdeu o sentido, uma vez que, concluído em 1778, quando a produção aurífera já estava decadente, o mesmo serviu, “entretanto, em muitas oportunidades, para o transporte do gado enviado para o abastecimento da cidade do Rio de Janeiro, e preencheu a importante função: a de transportar café”. Uma nova preocupação surgia, então; a de conservar e manter transitável o novo caminho. Para isso, as autoridades determinaram ao Capitão-mor Manoel da Silva Reis que obrigasse a cada morador ao longo de tal caminho que mantivesse limpo o trecho de sua propriedade. Como citado, o Caminho Novo da Piedade ao ser inaugurado, serviu mais para o transporte de mercadorias, devido à decadência do ouro; também o gado, com destino ao Rio de Janeiro, passou a ser conduzido por essa via, abandonando-se uma trilha usada até então pelas matas da Serra da Bocaína. Com o fluxo comercial surgem os primeiros pousos, vendas e capelas ao longo do trajeto da referida estrada. Ao concluir a tão aguardada obra, o já mencionado Capitão-Mor de Guaratinguetá, Manoel da Silva Reis recebe das autoridades lusas a atribuição de conceder sesmarias aos seus colaboradores, além de receber a própria à sua escolha. Muitas das distribuídas formaram a cidade de Bananal e a que ele escolheu para si, ficou durante muito tempo pertencendo a essa cidade, com o nome de “bairro do Capitão-Mor”. Posteriormente o lugar passou a denominar-se Alambari e, por fim Arapeí, hoje emancipada de Bananal. Dos diversos ranchos de pousada para os tropeiros, surgidos ao longo do caminho, os viajantes Spix, Martius e Saint-Hilaire registraram os existentes entre a Vila de Lorena e a Fazenda Santa Cruz, entre 1817 e 1822. Como exemplo citamos o rancho do Hilário, Rancho Grande, do Matias Ramos, do Pisca, dos Negros, do Piratininga, do Pedro Louco, do Ramos, do Itagaçaba, da Estiva, dos Silveiras, do Sapé, da Cachoeira, da Canoa e dos Mineiros. Destes destacamos o rancho dos Silveiras, embrião da atual cidade de Silveiras e imortalizado nas aquarelas do pintor austríaco Thomas Ender em 1817. Junto com os ranchos surgiram algumas vendas sendo as principais a do Campinho, a do Padeiro e o Empório do Santíssimo, todas próximas já do Rio de Janeiro. Novamente recorrendo ao Prof. Sodero, o mesmo afirma que a maioria das vendas “estava preparada para oferecer refeição ao viajante e milho para os animais. Suas instalações também eram precárias, construídas de pau a pique, esburacadas, oferecendo mercadorias variadas, mantendo aspecto sujo e confuso”. Finalmente, temos as capelas que, além de representarem o fervor religioso dos primeiros colonos, sob a invocação deste ou daquele padroeiro, simbolizavam a manifestação da capacidade de criação. Ao receberem as sesmarias, geralmente o beneficiado doava em vida ou em testamento, uma área para a construção de determinada capela e de seu patrimônio. Em torno do templo iniciava-se um aglomerado de casas que contribuíam para o surgimento da Freguesia e em seguida do Município. Seguindo esse ritmo, no Caminho Novo da Piedade, em território paulista, surgiriam as cidades de Silveiras, já citada, Bananal, São José do Barreiro e Areias, esta emancipada em 1816, da Vila de Lorena.
Consequentemente, a abertura da estrada além de dinamizar o comércio dos tropeiros; cujo principal produto já no alvorecer do século XIX era o café, intensificou ainda mais o conflito entre sesmeiros e os povos primitivos do “sertão incompreensível”. Dentre esses silvícolas, os principais eram os Puris, já dizimados desde o início da colonização pelos bandeirantes. Ainda utilizados como escravos, apesar das proibições oficiais, os indígenas passaram a se concentrar na margem esquerda do Rio Paraíba, tentando encontrar refúgio na Serra da Mantiqueira. Os últimos Puris seriam concentrados à força em uma sesmaria que daria origem à cidade de Queluz. Conforme citamos anteriormente, o novo caminho serviu também para o trânsito de viajantes de diversas especificidades; alguns demoram 16 dias para completar o trajeto entre o Rio de Janeiro e São Paulo, com Spix e Martius. O francês Saint-Hilaire gastou 17 dias, enquanto que quem fez em menor tempo foi o Príncipe Dom Pedro, utilizando apenas 5 dias durante o périplo que culminaria com a independência do Brasil. O príncipe, porém não levava bagagens e a viagem tinha cunho político, devendo apressar-se a chegar a São Paulo para garantir apoio da Província. Outro viajante que transitou pelo caminho e, nos seus relatos mencionava-o como “estrada geral” foi o jornalista luso-brasileiro Augusto Emílio Zaluar, entre 1860 e 1861. Ao visitar a então Vila de Queluz afirma que a mesma se acha “fora da estrada geral de S.Paulo”. Em outra passagem menciona que Silveiras está “edificada em uma e outra margem da estrada geral”. Num outro trecho dos relatos, diz que Pindamonhangaba está localizada a “sessenta léguas pouco mais ou menos do Rio de Janeiro, seguindo a estrada geral de S.Paulo”. Ao referir-se à Vila de São José do Paraíba, afirma que fica além da “vila de Caçapava, seguindo sempre a estrada geral de S. Paulo, em direção à capital”. Mesmo com a denominação documentada por Zaluar, ainda não encontramos dados oficiais para confirmar se, na realidade, o caminho já ostentava o nome de “Estrada Geral”. Como o viajante, além de jornalista, era credenciado pela Corte e possuía contato com o próprio imperador D.Pedro II, supomos que o nome de tal caminho fosse o descrito em seus relatos. O que veio a ser a Estrada Geral, no entanto, não foi somente o Caminho Novo da Piedade e sim uma junção deste com outros. Para uma melhor compreensão, lembremos que foi mencionado no início do presente artigo que o “caminho velho dos paulistas”, tinha início em São Paulo “indo” até o Porto da Cachoeira, então pertencente à Vila de Guaratinguetá, “confundindo-se” entre o referido porto (atual Cachoeira Paulista) e a sede da mesma vila com um trecho do “Caminho Velho” da Estrada Real. Ora, o Caminho Novo da Piedade, teve início na Freguesia do mesmo nome, Piedade (atual Lorena) com destino ao Rio de Janeiro. Após a inauguração e a intensificação do trânsito de tropeiros e viajantes, além de expedições militares (lembremos que foi através dessa via que as forças legalistas chegaram a Silveiras durante a Revolução Liberal de 1842, vindas da Corte), os dois caminhos uniram-se e, baseando-se na narrativa de Zaluar, formaram a Estrada Geral de São Paulo.
Contudo, com o advento da ferrovia no último quartel do século XIX, a Estrada Geral perde um pouco de sua importância, para recuperá-la na década de 1920. Duas importantes estradas de ferro modificam radicalmente os meios de transporte no Vale do Paraíba. Em 1877 entram em atividade a Estrada de Ferro São Paulo- Rio de Janeiro, ligando a cidade de São Paulo a Bocaina (Cachoeira Paulista), e a Estrada de Ferro Dom Pedro II, ligando Cachoeira ao Rio de Janeiro. No início do século XX, as duas ferrovias formariam a Central do Brasil. No ano de 1884, uma terceira ferrovia começa a operar, a Estrada de Ferro Minas and Rio Railway, partindo de um entroncamento da E.F. Pedro II, em Cruzeiro, com destino ao Sul da Província de Minas Gerais, na cidade de Três Corações. O novo sistema dinamizou o transporte de cargas e passageiros, estabelecendo a ligação direta do Sul mineiro com São Paulo e o Rio de Janeiro. Como afirmado anteriormente, a Estrada Geral volta ao cenário político e econômico na década de 1920, durante o governo do Presidente Washington Luiz (1926-1930), que com o lema “governar é abrir estradas” alavancou o sistema de rodovias no Brasil. No dia 5 de maio de 1928, em solenidade pública, na cidade de Cachoeira Paulista, é inaugurada a Rodovia Rio de Janeiro-São Paulo, considerada a primeira estrada de longo traçado a ser “construída” no país. Na inauguração estiveram presentes os Presidentes da República Washington Luís, o vice-presidente Melo Viana; Vitor Konder, Ministro da Viação; Júlio Prestes, Presidente do Estado de São Paulo; Manuel Duarte, Presidente do Estado do Rio de Janeiro e o Prefeito de Cachoeira, Agostinho Ramos. A primeira rodovia federal que, passou a chamar-se Rodovia Washington Luís (não confundir com a atual “Washington Luiz”, que faz a ligação da Rodovia Anhangüera com São José do Rio Preto), não era, porém, asfaltada, mas apenas “transitável”, tendo os viajantes, agora com automóveis, suportar pó e lama, de acordo com o tempo. As autoridades aproveitaram a maior parte, ou quase a totalidade da Estrada Geral, para construir a rodovia, fazendo com que a mesma passasse dentro de cada cidade; no território paulista, desde Bananal até São Paulo. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, a “Washington Luís” facilitou o deslocamento de tropas, tanto legalistas como rebeldes no decurso do conflito, favorecendo, porém as primeiras no seu avanço fulminante no Vale do Paraíba. A inauguração da Rodovia Presidente Dutra em janeiro de 1951 e a sua duplicação em 1968, selou de vez o destino da Rodovia Washington Luís, a partir de então, conhecida como Estrada Velha Rio-São Paulo. O que ocorreu com as vilas imperiais, onde o traçado ferroviário não passou, ocorreu também, com a inauguração da Via Dutra. Durante longo tempo, o chamado Vale Histórico permaneceu no ostracismo, reerguendo-se somente em fins da década de 1980. A partir da inauguração da Via Dutra, a Estrada Velha deixou de ser federal, passando para os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo a administração e responsabilidade em seus respectivos trechos. Dessa forma surge a SP-66, no trecho de São Paulo Bananal, mais tarde restringido ao de Cachoeira Paulista a mesma Bananal com a criação da Rodovia dos Tropeiros em 1983 (atualmente rebatizada como Estrada dos Tropeiros). Mas a estrada sofre com a falta de cuidados e reparos e, em algumas cidades como São José dos Campos, o trecho que corta a cidade foi municipalizado, transformando-se em avenidas. Em outras, mesmo estando ainda sob a administração estadual, recebeu outras denominações como em Caçapava, Taubaté, Aparecida, Lorena, etc.
Enfim, ainda é possível percorrer o citado trecho Cachoeira-Bananal, avistando os campos e os contrafortes da Serra da Bocaína, mesmo de automóvel, como se ainda estivéssemos na Estrada Geral. Até a próxima.
Eddy Carlos.
Dicas para consulta.
RAMOS, Agostinho. Cachoeira Paulista. 1780-1970. 2 volumes. IHGSP. São Paulo, 1971.
SANTOS, Márcio. Estradas Reais. Introdução ao estudo dos caminhos do ouro e do diamante no Brasil. Editora Estrada Real. Belo Horizonte, 2001.
TOLEDO, Francisco Sodero. Estrada Real. Caminho Novo da Piedade. Alínea. Campinas, 2009.
ZALUAR, Augusto Emílio. Peregrinação pela Província de São Paulo (1860-1861). Biblioteca Histórica Paulista. Volume I. Livraria Martins Editora. São Paulo, 1976.
E-mail: eddycarlos@ymail.com
Blog: redescobrindoovale.blogspot.com.br
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