Até a primeira metade do século XIX, o
transporte terrestre de mercadorias era realizado em lombo de burros e mulas,
utilizando-se para tal, velhas trilhas indígenas, picadas abertas, matas
adentro e, posteriormente, caminhos que se transformaram em verdadeiras
estradas. Alguns exemplos desses trajetos podem ser citados como a trilha dos
Tamoios, entre o Vale do Paraíba e o litoral (atual Rodovia dos Tamoios), o
caminho Novo da Piedade, etc., além de outros roteiros que formaram a já famosa
Estrada Real, por onde transitavam os quintos auríferos, oriundos da região das
minas, inicialmente pelo Caminho Velho, via Embaú-Guaratinguetá-Cunha-Paraty e,
em seguida pelo Caminho Novo de Garcia Rodrigues Paes. Pelos mesmos caminhos e
trilhas é que se realizavam o trânsito de passageiros, isto é, quando alguém
resolvesse empreender alguma viagem sem estar relacionada ao transporte de
mercadorias. Também, por tais caminhos circulavam expedições de preagem, punitivas
ou de caráter militar em épocas de conflitos como a Guerra dos Emboabas
(1707-1709), a Revolta do Sal (1710) e a Revolução Liberal (1842). Nem mesmo
autoridades escapavam do penoso traslado, embora com certa comodidade
proporcionada pela utilização de escravos; personalidades como o Conde de
Assumar e o Conde de Azambuja. Outra alternativa, era o transporte fluvial, do qual muito se
utilizou os paulistas no período das monções pelo Rio Tietê, coisa que os índios
eram mestres com suas pirogas pelos diversos rios de Pindorama.
Entretanto, na Europa durante a
Revolução Industrial, é desenvolvido um instrumento que iria mudar radicalmente
os meios de transporte. Em 1785, o engenheiro inglês James Watt (1736-1819)
apresenta a máquina a vapor, o inicio da base do trem de ferro, de acordo com a
análise do Prof° Hilton Federici. No ano de 1814, outro engenheiro, e também
inglês, George Stephenson (1781-1848), obtém sucesso com a criação da
locomotiva, representando a “utilização da máquina a vapor sobre um veículo
móvel”, segundo Federici. Dessa forma, em 1830 no Condado de Durham, ao norte
da Inglaterra, é inaugurada a primeira estrada de ferro do mundo, fazendo a
ligação entre as cidades de Stockton e Darlington. A partir daí as ferrovias
tornaram-se sinônimo de progresso e desenvolvimento econômico, espalhando-se
para vários países, inclusive o Brasil. Após dinamizar os meios de transporte
na Europa e nos Estados Unidos, o sistema ferroviário é inaugurado no Brasil no
dia 30 de abril de 1854. Os primeiros 14,5 km de trilhos abertos ao tráfego
faziam a ligação da baía da Guanabara até o início da Serra da Estrela, sentido
Petrópolis. As obras foram conduzidas por Irineu Evangelista de Sousa,
posteriormente conhecido como Barão e Visconde de Mauá, eminente empresário que
estava à frente de seu tempo.
Consequentemente, o sucesso da
ferrovia inaugural impulsionou novos projetos de construção de estradas de
ferro, ainda na segunda metade do século XIX. Em 11 de junho de 1855 era
iniciada a construção da Estrada de Ferro Pedro II, que iria fazer a
ligação da Corte com o porto da
Cachoeira (Cachoeira Paulista), na Vila de Lorena, Província de São Paulo. Após
mais de 20 anos, o primeiro trem chega a Cachoeira no dia 20 de julho de 1875,
inaugurando oficialmente o novo caminho férreo, numa extensão de
aproximadamente 265 Km, até a margem esquerda do Rio Paraíba. Outra ferrovia de
grande porte começa a ser construída em 31 de março de 1873, a qual ligaria a
capital paulista até Cachoeira em sentido oposto à da “Pedro II”, cuja
inauguração ocorre no dia 08 de julho de 1877, até a margem direita do mesmo
Paraíba. Essa ferrovia foi batizada com o nome de Estrada de Ferro São Paulo-Rio
de Janeiro e fazia por sua vez, ligação com a E. F. São Paulo Railway
(Santos-Jundiaí). Nova estrada férrea tem inicio em 18 de abril de 1881, nas
proximidades da Fazenda Boa Vista, na Vila do Cruzeiro (Embaú), de propriedade
de Manoel de Freitas Novaes. Partindo do entroncamento no Km 252 da E. F. Pedro
II, a nova ferrovia atingiria a cidade mineira de Três Corações num percurso de
170 km, após “vazar” a Serra da Mantiqueira, abaixo da Garganta do Embaú com a
construção do famoso túnel de quase 1 km de extensão. Denominado de Minas and
Rio Railway, tal ferrovia foi inaugurada no dia 14 de junho de 1884 e, em torno
de sua estação surgiria a atual cidade de Cruzeiro. Mais uma ferrovia é
iniciada no crepúsculo do Império, a Estrada de Ferro Bananalense, construída
por fazendeiros de Bananal, para ligar a referida cidade a Estação de Saudade
em Barra Mansa na E. F Pedro II, a qual foi inaugurada em janeiro de 1889,
contando inclusive com um ramal direto até a Fazenda Resgate. Numa demonstração
de pujança e poderio econômico, os fazendeiros importaram da Bélgica a estação
ferroviária, feita em chapas metálicas duplas, almofadadas internamente.
Todavia, com o advento da
República, a E. F. Pedro II foi rebatizada com o nome de Central do Brasil e
até a década de 30 do século XX incorporou à mesma a E. F São Paulo-Rio e a E. F.
Bananalense, enquanto que a Minas and Rio Railway passou a incorporar a Rede
Sul Mineira de Viação. A partir de 1908, com bitola padronizada a Central do
Brasil entre o Rio de Janeiro e São Paulo incorporou pequenos ramais e estradas
de ferro secundárias que partiam de seu entroncamento, como o ramal de Benfica
(Lorena-Piquete) e a E. F. Campos do Jordão, partindo de Pindamonhangaba,
passando por Santo Antônio do Pinhal; essa ainda em atividade com fins
turísticos. Porém, ainda no século XIX, outros projetos para construir mais
ferrovias surgiram em todo o Brasil que não se concretizaram devido a problemas
econômicos e políticos. No Vale do Paraíba temos como exemplo, alguns projetos
ferroviários que não saíram do papel, como iremos analisar a seguir.
O primeiro projeto ferroviário
que não vingou e que aqui passamos a relatar é o da Estrada de Ferro de Resende
a Areias. O engenheiro Raphael Arcanjo
Galvão Filho e o Tenente-Coronel Silvério
Monteiro Leite receberam privilégios por 50 anos e uma área territorial de
ambas as margens para a construção de uma ferrovia que interligasse os
municípios de Resende a Areias, garantidos pelo Decreto nº 4.893, de 21 de fevereiro
de 1872. A Lei Provincial, nº 54, da Província de São Paulo, de 18 de abril do
mesmo ano ainda garantia juros de 7%, sobre o montante de 1.200:000$000 (mil e
duzentos contos de réis), capital aplicado na empreitada. Tal ferrovia deveria
partir da Vila de Areias, passar pela Vila de São José do Barreiro, seguindo
até a Vila de Resende, onde faria o
entroncamento com a Estrada de Ferro Pedro II. Em 15 de novembro de 1877, a
Companhia Estrada de Ferro de Resende a Areias, inaugura o trecho da Estação de
Suruby, da Pedro II até a Estalo e, em 1878 a 08 de janeiro, estende até
Formoso, numa extensão de aproximadamente 20 Km. No entanto, a referida
Companhia não consegue saldar dividas com os empreiteiros, Finnie Irmãos e Cia,
perdendo para os mesmos a concessão e os
privilégios, sendo reduzido o prazo de garantia de juros para 30 anos. No dia
15 de agosto de 1891 foi inaugurado o trecho de 10 km entre Formoso e São José
do Barreiro, quando as autoridades republicanas decidem mudar a bitola de 1,00
m para 1,60 m, padronizando-a a nível nacional. Isso significava que, todo o
trabalho desde a Estação de Suruby em Resende estava perdido. No mesmo ano de
1881, a Companhia responsável é extinta, sendo organizada outra com, o nome de
Estrada de Ferro de Resende a Bocaína, de duração efêmera. De acordo com a
análise de Acrilson de Carvalho e Levy Tenório da Costa, essa empresa, após
fundir-se com a Companhia Viação Rio-São Paulo, faliu e teve a “sua estrada de
ferro com parte em tráfego de Suruby a Barreiro, na extensão de 38.810 metros,
dos quais 10 quilômetros em São Paulo, e 6.600 metros de linha em construção
vendida em hasta pública pelo preço de 220:000$000”. E o trem não chegou à Vila
de Areias.
O segundo projeto é o da Estrada
de Ferro Norte de São Paulo Taubaté-Ubatuba. Através do Decreto Imperial, n°
10.150, de 05 de janeiro de 1889, o Imperador D. Pedro II, concedia aos
bacharéis, Vitoriano Eugênio Marcondes Varella e Francisco de Moura Escobar,
privilégio para a construção de uma ferrovia que ligasse Taubaté, no Vale do
Paraíba, a Ubatuba, no Litoral Norte. Esses privilégios teriam a duração de 60
anos e garantia de juros de 6% por 30 anos sobre o capital de 30:000$0000,
aplicados por cada quilômetro construído. O anúncio da nova ferrovia causou
euforia em Taubaté e, em solenidade publica realizada em 13 de março de 1889, o
Presidente da Câmara Municipal, Dr. Francisco de Paula Toledo, participou das
festividades em homenagem aos inícios das obras da E.F “Norte de São Paulo”,
saudando senadores presentes, engenheiros e os concessionários da mencionada
estrada de ferro. Contudo, mesmo em fase adiantada e com a situação financeira
sadia, ao Governo Republicano, com o Decreto n°1.721, datado de 02 de junho de
1894, revoga as concessões e os privilégios, determinando a paralisação das
obras. Em 1949, no Governo de Adhemar de Barros, planejou-se expandir os
trilhos da Estrada de Ferro Campos do Jordão até a cidade mineira de
Paraisópolis. Tal plano previa um percurso, iniciando na Estação Eugênio Lefévre,
acompanhando o curso do Ribeirão dos Barreiros e Rio Sapucaí, além de passar
por Santo Antônio do Pinhal, Sapucaí-Mirim (Santana ou Santaninha), São Bento
do Sapucaí e, finalmente Paraisópolis, fazendo a interligação com a Rede Sul
Mineira de Viação. Previa ainda, bem posteriormente, uma eventual ligação com
Ubatuba. Mais um projeto que não logrou êxito. Apesar dos fracassos, o desejo
de se estabelecer um caminho férreo entre o litoral e o território mineiro,
através do Vale do Paraíba, tornou-se uma obsessão entre políticos e
“empresários”. Já em 1912, o Presidente da Câmara de Pindamonhangaba, Dr. Manuel
Inácio Romeiro, recebe um ofício encaminhado por Joaquim Coutinho da Fonseca
Vieira, pleiteando a construção de uma ferrovia para Ubatuba, partindo da mesma
Pindamonhangaba e, posteriormente desta para Paraisópolis, (na
época São José do Paraíso). Esse projeto previa ainda a passagem por São Luiz
do Paraitinga e estava vinculado ao ressurgimento da Companhia Norte de São
Paulo, agora uma sociedade anônima, ostentando um capital de 2.000:000$000.
Assim como o projeto do Governo Adhemar de Barros, previa-se um percurso
Ubatuba-São Luiz do Paraitinga ,seguindo o sentido de Pindamonhangaba e daí
a São José do Paraíso e, até mesmo havia
a possibilidade de atingir Itajubá. Dentro de tal projeto aventava-se a
construção de um ramal, de Pindamonhangaba até as divisas de Taubaté e
Lagoinha. O referido projeto foi subscrito no dia 11 de setembro de 1912, pelos
acionistas Joaquim Coutinho da Fonseca Vieira, Fernando de Matos, Gustavo Paes
de Barros e Antônio Ferreira Neves Júnior. Assim como os demais projetos, não
saiu do papel e o trem não chegou à Ubatuba.
O terceiro projeto ferroviário
que também não foi adiante, é o que previa a implantação de uma estrada de
ferro que, partindo da cidade litorânea de São Sebastião fizesse a ligação com
as divisas de Minas Gerais, na Vila de São Bento do Sapucaí. Os trâmites
burocráticos iniciam-se com o Decreto Legislativo n° 28, de 9 de junho de 1892,
a qual autorizava o Governo do Estado de São Paulo a abrir a licitação para a
referida obra. O certame garantia a empresa vencedora, garantia de juros de 6%
sobre o capital aplicado, sendo 50:000$000 por quilômetro, durante 20 anos. O
trajeto férreo que se pretendia instalar, de acordo com o projeto, previa uma
estação no centro de São Sebastião, seguindo pelo bairro de São Francisco,
subindo a Serra do Mar, através do Vale do Juqueriquerê e, após cruzar a
Garganta de João Inhimbú, desceria seguindo pelo Ribeirão dos Prazeres e pelos
rios Pardo e Paraibuna. Ao chegar à Vila de Paraibuna, o traçado já somaria
91km e, daí seguiria para São José dos Campos, cruzando a E. F. Central do
Brasil e o Rio Paraíba. Desse ponto em diante o caminho férreo seguiria paralelamente
à estrada de rodagem acompanhando os rios Buquira, Ferrão e Portela até chegar
a então Vila do Buquira (hoje Monteiro Lobato). De Buquira, a linha iria galgar
a Serra da Mantiqueira, atravessando a Garganta da Divisa e, após iniciar a
descida deveria seguir o curso dos rios Preto e Sapucaí-Mirim, passando pela
Vila de Santana e, finalmente ao Município de São Bento do Sapucaí, totalizando
assim 209 quilômetros desde São Sebastião. Os já citados historiadores Acrilson
de Carvalho e Levy Tenório da Costa afirmam que mesmo o plano tendo sido
aprovado pelo governo paulista, inclusive com o traçado via São José dos
Campos, começaram divergências porque “suscitou-se a conveniência de sua
alteração no sentido de passar a linha por Taubaté pelo Decreto n° 520 de 22 de
janeiro de 1896”. A possibilidade de mudança no projeto original causou um
descontentamento e fúria em setores importantes de São José dos Campos, como a
Associação Comercial que passou a pressionar a Câmara Municipal no sentido de
defender o traçado férreo previsto no projeto. Segundo a análise de Altino
Bondesan, ainda em janeiro de 1896, a Câmara joseense forma uma comissão “para,
com os municípios vizinhos, defender, junto ao engenheiro da Secretária da
Agricultura (do Estado), encarregado de estudar a estrada, o traçado por São
José. Isso, porque Taubaté queria que o caminho
de ferro de lá partisse, aproveitando o material da malograda estrada,
que deveria ligar aquela cidade a Ubatuba”. Ou seja, Taubaté ainda não havia
desistido de sua ferrovia até o litoral e, obviamente conseguiu convencer o
governo estadual a alterar o referido projeto. No final das contas, nem para
São José, muito menos para Taubaté, pois esse projeto só ficou no papel, e o
trem não partiu de São Sebastião. Apesar do malogro com o projeto que não vingou
a cidade de São José dos Campos ainda insistia em outra estrada de ferro. Em
1919, Carlos Martins Hauck solicitou e obteve o privilégio para construir um
caminho ferroviário que, partindo da primeira Estação (que ficava no centro e
onde situam-se os prédios de uma
faculdade e uma associação esportiva) em São José dos Campos, estabelecesse a
ligação com o Município de Buquira. Essa tentativa, segundo consta, não teve
nem projeto, e o trem também não chegou a Buquira.
Esses exemplos de projetos
malogrados de ferrovias refletem um cenário comum no Brasil, desde o início do
século XX. Dificuldades econômicas e financeiras e, principalmente negociatas
entre politiqueiros possam explicar o fracasso de tais projetos. A
ferrovia teve seu auge no Brasil até
meados da década 1970, quando deixaram de receber investimentos para melhorar e
modernizar suas operações, devido ao avanço do sistema de transporte rodoviário,
principalmente de passageiros. Na década de 1990, com a onda de privatizações,
o melhor da malha ferroviária foi entregue a grupos empresariais que a
subutilizam apenas para o transporte de cargas e minérios; locomotivas, vagões,
bem como as magníficas estações foram abandonados, ficando a mercê da ação do
tempo e do esquecimento. Em diversos lugares, trilhos e dormentes foram
retirados para nenhum trem voltar a circular como, por exemplo, o trecho da
antiga Central do Brasil entre São José dos Campos e Jacareí; o ramal de
Benfica entre Lorena e Itajubá e desta até Cristina, para não falar da ferrovia
dos barões de Bananal, que ligava a capital econômica do Império a Barra Mansa.
Outros lugares, entretanto ainda tentam preservar suas ferrovias para fins
turísticos como a E. F. Campos do Jordão, mantida pelo Estado e o Trem das
Águas, entre São Lourenço e Soledade de Minas, mantida pela ABPF (Associação
Brasileira de Preservação Ferroviária). Há inclusive projeto em andamento para recuperar os trilhos da
antiga Rede Mineira de Viação, de São Lourenço até São Sebastião do Rio Verde
para poder incrementar e incentivar ainda mais o turismo ferroviário, o que
deveria ser posto em prática nas demais estradas de ferro do Brasil, em
especial do Vale do Paraíba. Até a próxima.
Eddy
Carlos.
Dicas para consulta.
BONDESAN, Altino. São José em Quatro
Tempos. S/Ed. São José dos Campos em Quatro
Tempos. Bentivegna Editora. São Paulo, 1967.
CALDEIRA, Jorge. Mauá: Empresário do Império. Cia das Letras. São Paulo, 1985.
CARVALHO e COSTA, Acrilson e Levy
Tenório. A Ferrovia no Vale do Paraíba.
Opulência e Decadência. Trabalho de
Graduação em História pela UNIVAP. São José dos Campos, 1996. Ed. Mimeografada.
TOLEDO, BRANCATELLI e LOPES, Vera
Vilhena de, Mari Odete e Helena. A
Riqueza nos Trilhos. História das Ferrovias no Brasil. Editora Moderna. São
Paulo, 1998.
FEDERICI, Hilton. História de Cruzeiro. Vol. II. Da instalação
do Município até a transferência da sua sede (1873-1901). Academia
Campinense de Letras. Campinas, 1978.
LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas.
(1884-1934). COPAG. São Paulo, 1934.
E-mail:eddycarlos@ymail.com
Blog:
redescobrindoovale.blogspot.com.br
Fico indignado como a politicagem sempre esteve infiltrado no meio ferroviário e em outros setores desde sempre.
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